Najlepsze silniki BMW ostatnich 20 lat. Które warto kupić, a których unikać?

Dlaczego temat silników BMW wciąż budzi emocje?

Jeśli rozważasz zakup używanego BMW – albo po prostu interesujesz się marką – silnik to pierwsza rzecz, na którą powinieneś zwrócić uwagę. To właśnie jednostki napędowe przez lata budowały legendę BMW jako producenta samochodów dających radość z jazdy, ale… nie wszystkie zapisały się w historii równie dobrze.

Pamiętaj o jednym: nie istnieje silnik idealny. Są jednak takie, które zyskały opinię trwałych i dopracowanych – oraz takie, które wymagają znacznie większej ostrożności.

• oceniamy najczęstsze doświadczenia użytkowników, a nie jednostkowe przypadki

• kluczowe znaczenie ma regularny serwis i styl jazdy

• nawet „problemowy” silnik może być dobrym wyborem, jeśli był właściwie eksploatowany

Modele: seria 3, seria 5, X3, X5, Toyota Supra

Silnik B58 to dziś jedna z najlepiej ocenianych jednostek benzynowych BMW. Sześciocylindrowa konstrukcja, turbo, wysoka kultura pracy i bardzo dobra trwałość sprawiły, że szybko zyskał status „bezpiecznego wyboru”.

Dlaczego warto wybrać B58?

• Pancerną konstrukcją typu Closed-Deck. (Blok silnika jest niezwykle sztywny i wytrzymały, co pozwala na bezpieczne podkręcanie mocy do ekstremalnych poziomów).

• Wzorową niezawodnością osprzętu. (BMW wyeliminowało problemy z pompami paliwa i wtryskiwaczami, które nękały serie N54 i N55).

• Niesamowitą wydajnością termiczną. (Dzięki „kapsułowaniu” silnika, jednostka szybciej osiąga temperaturę roboczą i lepiej trzyma ciepło, co redukuje zużycie paliwa).

• Potężnym potencjałem tuningowym. (Już samą modyfikacją oprogramowania można uzyskać okolice 450–500 KM bez wymiany mechanicznych części).

• Bardzo sprawnym układem chłodzenia wodno-powietrznego. (Zintegrowany z kolektorem ssącym intercooler zapewnia stałą moc nawet podczas ostrej jazdy w upalne dni).

• Aksamitną kulturą pracy i dźwiękiem. (To kwintesencja rzędowej szóstki – pracuje gładko, cicho na niskich obrotach i rasowo powyżej 5 tysięcy).

Ciekawostka:

W czasach, gdy większość producentów stawia na downsizing, N52 pozostaje symbolem „starej szkoły BMW”. Brak turbosprężarki, liniowe oddawanie mocy i charakterystyczny dźwięk sześciu cylindrów.

Oto, co musisz wiedzieć o N52:

• Cechuje się niesamowitą trwałością mechaniczną. (To prawdziwy długodystansowiec, który przy dobrym serwisie robi ogromne przebiegi).

• Oferuje genialną, liniową charakterystykę mocy. (Brak turbiny oznacza natychmiastową reakcję na gaz i czystą radość z kręcenia silnika pod czerwone pole).

• Zachwyca aksamitną kulturą pracy i dźwiękiem. (Rzędowa szóstka bez wtrysku bezpośredniego pracuje niezwykle miękko i generuje klasyczny, metaliczny sound).

• Jest lekki dzięki zastosowaniu stopów magnezu. (Obniża to masę nad przednią osią, co sprawia, że auto prowadzi się bardzo zwinnie).

• Jest wolny od problemów z nagarem na zaworach. (Wtrysk pośredni paliwa stale czyści układ dolotowy, co oszczędza mnóstwo pieniędzy na serwisie).

• Bywa kapryśny przez elektryczną pompę wody. (To jego słaby punkt – potrafi odmówić posłuszeństwa bez ostrzeżenia, co grozi przegrzaniem).

• Miewa drobne wycieki oleju spod uszczelek. (Uszczelka podstawy filtra czy pokrywy zaworów to standardowe punkty, które z czasem wymagają wymiany).

• Męczy go czasem głośna praca popychaczy (cykanie). (Wada znana głównie z aut jeżdżących na krótkich odcinkach, choć zazwyczaj nie wpływa na trwałość silnika).

M57 to jedna z tych jednostek, które do dziś są wspominane z uznaniem. Duży moment obrotowy, wysoka trwałość i bardzo dobre osiągi jak na diesla.

Dlaczego M57 jest tak ceniony?

• Pancernym, żeliwnym blokiem silnika. (W wersjach przed liftingiem był niemal nie do zajechania, wytrzymując przebiegi przekraczające milion kilometrów).

• Ogromnym potencjałem do tuningu. (Solidna konstrukcja pozwala na bezpieczne podnoszenie mocy; wersje biturbo po modyfikacjach potrafią zawstydzić niejedno auto sportowe).

• Bardzo trwałym układem korbowo-tłokowym. (Wytrzymuje ogromne obciążenia, co czyni go idealnym wyborem dla osób pokonujących długie trasy pod dużym obciążeniem).

• Wysoką kulturą pracy rzędowej szóstki. (Dzięki doskonałemu wyważeniu, silnik pracuje miękko i generuje dźwięk, który w niczym nie przypomina typowego, klekoczącego diesla).

• Niezawodnym napędem rozrządu na solidnym łańcuchu. (W przeciwieństwie do następcy N47, tutaj rozrząd jest umieszczony z przodu i rzadko kiedy wymaga jakiejkolwiek uwagi).

• Świetną dostępnością części i wiedzy serwisowej. (To silnik doskonale znany każdemu mechanikowi, co sprawia, że serwis jest przewidywalny i stosunkowo tani).

B47 powstał jako odpowiedź BMW na problemy wcześniejszego N47. I trzeba przyznać – to się udało.

Najważniejsze zalety:

• Rozwiązaniem problemu z łańcuchem rozrządu. (BMW gruntownie przeprojektowało napęd rozrządu; jest on teraz znacznie trwalszy i rzadko wymaga ingerencji przed dużymi przebiegami).

• Bardzo niskim zużyciem paliwa. (To jeden z najoszczędniejszych silników w swojej klasie, idealny do pokonywania setek kilometrów na jednym baku).

• Wysoką kulturą pracy i wyciszeniem. (W porównaniu do N47, silnik B47 pracuje znacznie ciszej, „miękko” i generuje mniej wibracji przenoszonych do kabiny).

• Zastosowaniem trwalszych wtryskiwaczy elektromagnetycznych. (Są one mniej czułe na jakość paliwa i tańsze w ewentualnej regeneracji niż piezoelektryki).

• Udoskonalonym układem chłodzenia i EGR. (Choć systemy te nadal wymagają uwagi, ich konstrukcja została poprawiona pod kątem bezpieczeństwa i trwałości).

• Płynną charakterystyką oddawania mocy. (Dzięki turbosprężarkom ze zmienną geometrią łopatek, silnik chętnie ciągnie od samego dołu, nie wykazując wyraźnej zadyszki).

Jeśli szukasz diesla BMW do codziennej jazdy, B47 po liftingach to sensowny wybór.

N54 to silnik-legenda wśród entuzjastów. Świetne osiągi i ogromny potencjał tuningowy sprawiają, że do dziś ma rzeszę fanów.

Pamiętaj jednak o:

Awariami pompy wysokiego ciśnienia paliwa (HPFP). (Najsłynniejszy problem; auto nagle traci moc i przechodzi w tryb awaryjny).

• Nieszczelnymi i „lejącymi” wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. (Niezwykle drogie w wymianie; mogą doprowadzić do wypalenia dziury w tłoku lub zatarcia silnika).

• Grzechoczącymi klapkami zaworów upustowych turbosprężarek (Wastegate Rattle). (Luz na ośkach powoduje irytujący dźwięk i problemy z doładowaniem).

• Gromadzeniem się nagaru w kanałach dolotowych. (Brak wtrysku pośredniego sprawia, że zawory trzeba czyścić mechanicznie, np. metodą łupin orzecha).

• Pękającą pokrywą zaworów i uszczelką podstawy filtra oleju. (Plastik pęka od temperatury, a wycieki mogą doprowadzić do pożaru lub zniszczenia paska osprzętu).

• Awariami elektrycznej pompy wody. (Podobnie jak w N55, pompa potrafi stanąć bez ostrzeżenia, co natychmiast przegrzewa silnik).

N55 jest rozwinięciem N54 – mniej problematyczny, nadal bardzo dynamiczny.

Dlaczego warto, ale z głową?

• lepsza trwałość niż w N54

• nadal sportowy charakter

• kluczowa jest historia serwisowa

Pamiętaj jednak o:

• Awariami elektrycznej pompy cieczy chłodzącej. (Często pada nagle, bez ostrzeżenia).

• Pękającą plastikową rurą dolotową (Charge Pipe). (Rozpada się nawet przy seryjnym doładowaniu).

• Wyciekami z podstawy filtra oleju (OFHG). (Grozi wciągnięciem paska wielorowkowego do wnętrza silnika).

• Zużyciem silniczka systemu Valvetronic. (Powoduje błędy i przejście silnika w tryb awaryjny).

• Gromadzeniem się nagaru na zaworach ssących. (Typowe dla wtrysku bezpośredniego, pogarsza kulturę pracy).

Modele: E90, F10

• Przedwczesnym rozciągnięciem lub zerwaniem łańcucha rozrządu. (Kluczowy problem; rozrząd znajduje się z tyłu silnika, co drastycznie podnosi koszty wymiany).

• Pękającymi blokami silnika między cylindrami. (Dotyczy głównie wersji o wyższych mocach produkowanych do 2011 roku; wada materiałowa).

• Urwanymi klapkami wirowymi w kolektorze ssącym. (Mogą zostać wciągnięte do komory spalania, co prowadzi do demontażu lub zniszczenia silnika).

• Zacierającą się pompą wysokiego ciśnienia paliwa (CP4). (Generuje opiłki metalu, które zanieczyszczają cały układ paliwowy i niszczą wtryskiwacze).

• Awarami elektrycznego sterownika turbosprężarki. (Często unieruchamia zmienną geometrię łopatek, powodując nagłe spadki mocy).

V8 brzmi kusząco, ale N63 to silnik dla naprawdę świadomych użytkowników.

Największe wyzwania:

• Nadmiernym zużyciem oleju silnikowego. (Normą potrafi być 1 litr na 1000 km przez zapieczone pierścienie tłokowe i nieszczelne uszczelniacze zaworowe).

• Bardzo szybką degradacją gumowych uszczelniaczy zaworowych. (Ekstremalne ciepło wewnątrz „V” sprawia, że guma twardnieje już po 60–80 tys. km, co powoduje dymienie z wydechu).

• Awarami wtryskiwaczy paliwa (piezoelektrycznych). (Często leją paliwo, co w skrajnych przypadkach prowadzi do zmycia filmu olejowego i zatarcia silnika).

• Rozciągającymi się łańcuchami rozrządu. (Wysoki moment obrotowy i temperatura skracają życie napędu rozrządu, wymagając kosztownych napraw).

• Przegrzewaniem się podzespołów wewnątrz układu „Hot V”. (Topiące się przewody podciśnienia, plastikowe trójniki układu chłodzenia oraz degradacja wiązek elektrycznych).

✔ B58, B47

Dla fanów klasyki:

✔ N52, M57

Dla pasjonatów i entuzjastów:

✔ N54, N55

Z dużą ostrożnością:

⚠ N47, N63

Nie bardziej niż u konkurencji. Kluczowe znaczenie ma serwis i styl jazdy.

Jaki silnik BMW jest najbardziej trwały?

Wśród diesli często wskazuje się M57, a w benzynie B58.

Czy warto kupić BMW z dużym przebiegiem?

Tak, jeśli silnik był regularnie serwisowany i masz pełną historię pojazdu.

Czy diesel BMW to dobry wybór?

Tak, szczególnie przy długich trasach – ale warto unikać problematycznych jednostek.